5月11日，经过一年多的筹备，中国自己的大飞机公司——中国商用飞机有限责任公司终于在上海国际会议中心揭开了神秘面纱。
“中国商飞公司的成立，仅仅意味着万里长征才刚刚迈出第一步，我们要走的路还很长。”作为企业的第一位“掌门人”，中国商用飞机公司董事长张庆伟清醒地告诉《瞭望》新闻周刊，“我们深知，我们的技术基础比较薄弱，研发能力不足，人才队伍相对匮乏，尚未形成完善的市场营销与客户服务体系。与世界知名航空企业相比，我们还有很大的差距，需要奋起直追。”
承载国家意志
“让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。”在一次大型飞机研制重大专项工作有关会议上，温家宝总理告诉所有在场的人。
“一要坚定信心和决心，克服一切艰难险阻，不干则已，干就干好，干就干成。”国务院副总理张德江在成立大会上也首先提出了这一要求。
“发展大型客机项目，是党中央、国务院作出的重大战略决策，是《国家中长期科学与技术发展规划纲要》确定的16个重大专项之一，也是新时期建设创新型国家的标志性工程。”张庆伟在接受《瞭望》新闻周刊采访时这样表示。
对这些体现国家意志的寄语，原航空工业部民机司副司长、飞豹副总设计师郑作棣向本刊记者表示，自己深感关切，“这是我们回顾多年来大飞机研制所经历的坎坷历程而总结出来的一条重要经验。”作为曾任运十工程设计组组长的郑作棣，参与了ARJ21项目论证和大飞机项目论证，长期从事飞机设计，对此中含义有着比别人更深的体会:“航空工业涉及到电子、冶金、纺织、机械、化工等多个产业，事关国防、外交、财政、税收、经贸、民航运输等各个部门，要对有关飞机的工业布局、管理体制、基础科研、技术改造、人才政策、外汇管理等一系列问题，制定相应的政策，这些都需要国家高层决策和大力推进。”
他还告诉本刊记者，航空工业作为战略性产业，投入高、风险大、回报周期长，很难期望能在短期内盈利。一种型号民用客机往往要销售300～400架才能达到盈亏平衡点，所以发展大型民用客机必须要依靠政府直接和间接的投入。世界各国政府都给航空工业以各种优惠，我国航空工业在资金的积累以及集资还贷的能力上还远不能和西方公司相比，更需要政府以战略的眼光，加大投入和支持的力度。
此外，还有专家表示，未来中国的大飞机可能会遭到竞争对手低价倾销的冲击，操纵国际航空组织制定种种阻挠中国大飞机进入国际市场的“规则”，以及以合作研发为诱饵的蓄意误导，等等。而要有效应对所有这些障碍，都离不开国家意志的坚定支持。
坚持自主创新
“坚持自主创新，将是我们研制大型客机必须一以贯之的基本原则。”张庆伟的态度很明确，而中国商用飞机公司总经理金壮龙也向《瞭望》新闻周刊表达了同样的观点，“研制大型客机是新世纪建设创新型国家的标志性工程，从研制的指导思想到具体组织实施我们都将坚定不移地贯彻自主创新的方针。”
“知识产权本身就是无形资产，是一笔很大的财富。例如我们通过转包生产的方式给波音飞机公司制造零部件，对方付给我们的价格一般只是他们在美国本土生产价格的三分之一。而作为高一级的风险合作伙伴方式，即零部件的设计也由我们承担然后提供给它产品，这样我们拿到的价格可以达到美国价格的三分之二。所以‘以我为主，自主创新’绝不仅仅是一个好听的口号，而是具有实际的经济利益。”
郑作棣又作了进一步阐述，“改革开放给我们带来了开展国际合作、引进先进技术的好机遇。但实践告诉我们，要搞国际合作，必须以自己有一定的基础和条件为前提。100座级客机几年合作谈判和干线飞机项目的经验教训一再告诉我们，在飞机设计关键技术的输出上，西方国家是对我严加控制的，不一定用市场就能换来技术，有的技术即使能够转让，要价也太高，我们是买不起的。”
他举例说，我国在上世纪90年代末和西方谈判进行AE100项目合作时，按照中方分工承担的范围，他们就开出了我们无法接受的十多亿美元的转让费，并最终导致了合作失败。所以一个国家，尤其是像中国这样的大国，想通过国际合作形成独立的民族航空工业，基本是不可能的。要享有知识产权，就一定要以我为主，既要积极开展国际合作，更要坚持自力更生。
郑作棣强调，“航空工业是高科技产业，必须要有创新能力，有自己的品牌，这样才能在飞机研制中高人一筹，在激烈的市场竞争中稳操胜券。一个企业的核心竞争力，一个国家的国际竞争力都越来越表现在自主创新能力上。”他也指出，当然不排除积极引进和消化吸收国外先进技术，“但关健还是以我为主。”
建立现代企业制度
大型客机虽然是一种高科技汇集的特殊商品，但也必须按市场规律办事。开发民用飞机关键是要有买主，用户的意见往往是决定性的。郑作棣认为，上世纪80年代初研制成功的运十飞机没有完成设计定型，没有进入航线，并不是因为技术上有什么不可克服的障碍，其主要原因是没有用户购买。
他向本刊记者介绍，“当时，对运十提出的要求是作为国家领导人出国用的大型专机，因此在研制过程中仍然沿用了军机的管理程序。大家接到任务后就干，总以为只要完成了研制任务，把飞机造出来，还怕没人要？参与研制的人员只忙着埋头研制，而没有去开发市场。结果导致研制出来的飞机在国内用户无需求的情况，又难以面对国际市场上同类飞机的竞争，因此下马不可避免。”
面对曾经的教训，张庆伟强调，“我们将坚定不移地推进体制创新，按照《公司法》建立健全法人治理结构，努力把中国商用飞机公司打造成拥有自主知识产权和具有国际竞争力的民机制造商。”
他特别指出，“我们将坚定不移地推进管理创新，把‘引进来’与‘走出去’更好地结合起来，形成经济全球化条件下参与国际合作与竞争的新优势，形成管理特色突出，符合现代企业制度要求的产业化、市场化和国际化航空企业。”
金壮龙也告诉本刊记者，“我们将继承和发扬航空工业五十多年来发展创造的宝贵经验，学习借鉴其他行业的成功管理经验，按照建立现代企业制度的要求，在产品研制生产、市场营销、客户支援和资金筹措运营等方面创新管理体制和运行模式。”
尊重知识和人才
“发展大型客机需要强大的人力和科技支撑。铸造具备产业化、市场化和国际化的企业的关键也在人，尤其是科学带头人、产业技术带头人和优秀的企业管理者。”金壮龙认为，眼下最急迫的工作就是集聚人才:“中国的航空工业经过五十年的发展，虽然拥有一定的人才储备和技术基础，但是民用飞机设计人才由于长期没有项目的实践培养，人才总量远远不够。”
据了解，中国最大的第一飞机设计研究院西安总部和上海分院所有技术人才的总数只有1000多人，而按照空客A380的研发规模计算，至少需要5000人的研发团队。
“中国的现代化最缺的是人才，对中国商飞来说更是如此。”在航空领域工作数十年的郑作棣深感人才的重要性，“我们提出研制大客机要着力于自主创新，但自主创新不是简单的仅有资金就能解决的问题，不是简单的以市场就能换来的，更不是简单的通过合作就能引来的，关键是要依靠人才。可以说，人的创造力才是自主创新真正的源泉。”
正是基于此，张庆伟表示，要坚定不移地推行“人才强企”战略，同时要通过大型客机的研制，为国家培养一批学术技术带头人，打造中国航空事业的人才高地，支撑我国航空工业的长远发展。
郑作棣告诉本刊记者，飞机设计归根结底是一门实践的工程技术，设计队伍是在多个型号的实际锻炼中培养出来的。但由于很少有锻炼机会，我国的民用客机研发人员相当缺乏。他的话里透露出些许忧虑，“另外，上海作为大客机的研发基地，在人才的储备和引进上也面临一些特殊情况。因为上海的生活成本高，导致人力资源的成本也很高，加大了我们培养和引进人才的经济压力。”
不过，金壮龙向本刊记者透露，将从三个方面完善大客机研发队伍，“一方面，将从现有的航空队伍中选拔一批优秀人才充实到现有的队伍中，另一方面将抽调一批有发展潜力的设计师出国培训，培养成专业带头人；另外向全球航空精英人才敞开怀抱，创造良好条件，欢迎他们参与中国的民用飞机事业。”
实际上，在培养人才方面，决策层早已着手。今年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学签订了一项长达3年的合作项目，帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。在过去60年中，格连菲尔德大学一直在全世界航天航空科研教学领域保持着领先地位。它曾为全球著名的空中客车、波音、劳斯莱斯和BAE等培训顶级工程师。
整合资源，协作发展
大型客机的研制绝不是一个企业、一个部门所能承担得了的。即使是实力雄厚的波音和空客公司，也要从全球数百家企业进行采购。“因此对中国这样一个在大型客机领域才刚起步的国家来说，如何实现资源的有效整合至关重要。”郑作棣说，“长期以来，民机领域在布局上存在着东西之争，就是指西安和上海的航空工业，谁在民机项目中担任总设计和飞机总装配。”
“西安有多个军机型号的投入，又有从股市筹集的资金，经多年建设，实力较强。由于地处三线，因此西飞人常以中国的‘西雅图’来激励自己。上海，从运十入手，在与麦道国际合作中取得过美国生产许可证延伸，也有很多优势。因此，在我国民机工业整体实力本来就不强的情况下，应该在统一规划下分工协作来发挥各自的优势。”
国务院已经决定，这个大客机将由新成立的中国商用飞机公司负责总设计、总装、销售和售后服务。零部件制造等将在全国协作。
张庆伟在接受本刊记者采访时表示，“我们要优化整合各类客机资源和生产要素，充分发挥我国航空工业各方面参与大型飞机重大专项的积极性和创造性，做到统筹规划‘科学组织’分步实施。”
“不管前进的道路上，会遇到多大的困难和挑战，我们都将以百折不挠的决心和钢铁般的意志，努力完成党和国家交给我们的光荣任务，让中国的大型客机早日飞上蓝天。”张庆伟最后告诉本刊记者。
