电动车未来将如何发展，不仅是消费者也是业内人士关心的话题。
技术进步带来市场繁荣。然而，当媒体连连传来燃料电池技术研究发布新成果，生产商高调研发电动汽车利好消息之时，业内却对此反应不一。“新技术应用成本太大，电动汽车老百姓谁买得起？”一位电动车生产商如是说。他认为，新技术进步速度超过了市场需求不可能得到广泛应用。而另一位资深业内人士却乐观地表示，新技术的应用和推广只是时间问题。
据了解，由于电动车新技术正处在多方向研发和推广应用论证阶段，因此电动车的未来可能朝多极化方向发展。
电动车的历史与中国的机遇
“本来街上所有跑的车就该都是电动车，”常常大谈技术革新和电动车发展史的浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷显然属于乐观派，他介绍，一百多年来，电动汽车在汽车发展史中经历了三次重大机遇。
第一次发生在一百余年前。由于当时电池和电机的发展较内燃机成熟，而且石油的运用还没有普及，使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。据统计，到１８９０年在全世界４２００辆汽车中，有３８％为电动汽车，４０％为蒸汽车，２２％为内燃机汽车。到了１９１１年，电动出租汽车已经在巴黎和伦敦的街头上运营，１９１２年在美国更有至少３．４万辆电动汽车运行。
后来，由于石油的大量开采和内燃机的种种优越性，电动汽车渐渐被人们忽视。直到上世纪７０年代石油危机爆发，世界各国开始考虑替代石油的其他能源，包括风能、太阳能、电能等可再生能源。因此从政治经济方面考虑，才又给了电动汽车第二次机遇。
第三次机遇开始于若干年前，世界上除了已存在的能源问题之外，环境保护问题也逐渐成为各方所关心的重大课题，内燃机汽车的排放污染，给全球环境以灾难性的影响，因此开发生产零污染交通工具成为各国所追求的目标，电动汽车无（低）污染优点，使其成为当代汽车发展的主要方向。
倪捷说，纯电池技术电动汽车开发在日本、美国技术先进的西方国家，并没有获得成功。２００３年，福特、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、本田、通用等公司先后宣布纯电池汽车研究失败，主要原因是这些国家已经是汽车社会，希望开发出代替传统汽车的电动交通工具达到或者接近传统汽车，当研究出加速度和传统汽车无法相比的电动车不被原来开汽车的人认同时，自然难以推广应用。
他指出，中国还没有真正进入汽车社会，对于电动汽车概念认识的对应对象是电动自行车，因此对介于传统汽车和电动自行车的一种中速电动汽车显然更加乐于接受，当技术条件基本成熟，市场推广的难度就不会大。不过，一种新的交通工具使用需要交通管理观念和方法相应变化与之相适应，所以电动汽车即使技术已经相对成熟，但面对目前中国现行交通管理体制的现实，解决上路问题可能需要比研发更长的时间。
可行的超电容“换电”技术
早在２００１年，我国就启动了“‘十五’国家８６３计划电动汽车重大专项”，当时提出在传统内燃机汽车方面，我国落后于国外先进水平２０年以上，但在电动汽车领域只有四五年的差距，因此，加快电动汽车的研发并尽早实现产业化，是实现汽车工业跨越式发展的重要途径。
“十五”期间，电动汽车重大专项经过三轮技术研发，共安排课题１６０多个；国家为此投入专项资金８亿多元，地方及课题单位的投入超过了２０亿元；参与的企业、大专院校、研究院所总数超过了２００家，但时至今日，市场上仍然难觅电动汽车的踪影，极少量的也只停留在试点、试运行阶段，电动汽车产业化更只处于初级准备阶段。
据了解，续驶里程短、充电时间过长、售价过高是业内公认的制约纯电动汽车发展和推广的三大难题。国内外纯电动汽车的整车技术已日趋成熟，遗憾的是，单一以动力蓄电池组为能源，电池容量有限、续驶里程普遍不理想。如铅酸蓄电池车，电池容量很小，电量仅能运行１００公里左右。
记者了解到，哈尔滨工业大学最近研制成功一款超级电容电动车，一次只需充电１５分钟便能连续行驶２５公里，最高时速可达５２公里。这项技术日前通过了黑龙江省科技厅组织的专家鉴定。
据专家介绍，大容量蓄电池组与超级电容车‘嫁接’技术简单，在超级电容车四周布置４组大容量蓄电池组，即变成了双电源电动车。超级大容量电容器总成在启动、加速、上坡时做工，多组大容量动力蓄电池组在平缓道路上供电，二者相辅相成，不仅增加了蓄电池的循环寿命，高性能蓄电池?锂离子电池、镍氢电池 还可以使电动车连续行驶４００公里左右。
但该项技术，创新地应用换电池来解决充电时间过长的难题。纯电动汽车的电池不再固定安装，而是可取出。这需要与换电站相结合，就跟现在的加油站模式相类似。新型纯电动汽车可通过在智能化、自动化换电站更换多组大容量动力蓄电池组和超级大容量电容器总成补充电能，更换过程仅需几分钟，和汽车加油一样方便快捷。
但换电站需要电力供应等有关部门的配合。据了解，国家电网公司正有意试点建立换电站，现在正在进行前期研究和可行性调查。
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