工信部根据《关于建立汽车行业退出机制的通知》的规定，近日发布了《特别公示车辆生产企业（第1批）》公告，包括兰州宇通、云南美的客车、吉林通田、哈尔滨客车厂在内的48家汽车生产企业进入了特别公示名单。
这是汽车行业退出机制自2012年发布以来首次公示名单。遭点名的48家企业须在两年内进行整改，否则将失去汽车生产资质，并退出汽车生产领域。
根据规定，连续两年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的汽车、摩托车生产企业，将被纳入特别公示名单。“这对于行业发展和促进来说是积极的信号”，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明称，这将对汽车行业的专业化、集团化发展极为有利。
更为重要的是，对于那些本身在生产层面早已失去价值、只是希望借高价出售其生产资质获利的企业来说，退出机制的启动将令这种投机行为失去根基。
正式劝退僵而不死的车企，更深层的意义在于敲山震虎，警醒当前具有一定规模但尚未进入名单的企业，能够从长远考虑制定发展规划，避免过度扩张。
两年整改期
作为进入公示名单的车企之一，美的客车相关负责人在接受经济观察报记者采访时称，“公司目前还在生产客车，我们正在进行内部调整，具体方案并未有最终确定。”
美的集团于2003年与昆明高新技术开发区管委会签订“云南美的汽车整合项目”，美的集团整体收购云南客车厂，并更名为“云南美的客车制造有限公司”。
当时的计划是，在5年内投入20亿元改造，发展从云南国资收购的当地客车项目，之后在昆明市高新区建设“美的汽车工业园”。2008年，据当地媒体报道，云南美的工业园已经关闭，转型为现代物流基地，不再生产客车。另一家进入整改期的车企陕西秦星汽车有限公司相关负责人则称，公司效益不好，近期没有订单，已经停产几个月了，“但未来还是会继续投产，要不然公司怎么办？没有转卖资质的打算。”武汉万通汽车有限公司相关负责人甚至对于公司进入公示名单一事还“并不知情”。
对于目前上榜的这些企业来说，无论自身盘活还是寻找买家，都并非易事。以兰州宇通为例，2003年9月成立的兰州宇通，原本隶属于宇通集团，但于2009年10月停止生产经营。为不拖累上市公司业绩，2011年，宇通客车以4484.25万元的价格将兰州宇通剥离出上市公司，将所持有的80%股权转卖给公司控股股东郑州宇通。
当时的说法是，“由于兰州宇通生产经营用地系租赁取得，给兰州宇通的发展带来较大的不确定性，导致兰州宇通在设备投资、技术改造和公工艺革新等方面无法加大投入，生产工艺不能达到宇通客车整体要求。”
但郑州宇通也无心加大投入。2013年9月，甘肃省《关于进一步加快汽车产业发展的意见》称，兰州市拟盘活兰州宇通资产与青年汽车公司合作生产大型客车。
对于未来两年中，48家车企的走势，张志勇认为，恢复生产几乎不可能，找一些实力雄厚的大企业进行兼并重组，是惟一的出路。徐长明也同意这一观点，“很多被劝退企业会示图卖出资质，找到靠山，但只会有为数不多的企业如愿。”在其看来，受国家投资政策影响，地处于西部的资质价格会高一些，处于中部的资质企业价值则相对略低。
不过，商用车资深专家、第一商用车网总编辑谢光耀认为，第一批的48家车企以客车、重卡车为主，受目前的经济环境和国内商用车市场影响，很少有买主进入这一领域，更不会贸然出手。因此，那些想在最后两年中卖个好价钱的企业“希望渺茫”。
清理“壳”企业
今年年初，工信部、财政部、国家发改委等部门联合发布《指导意见》，将汽车业列为九大兼并重组重点行业中的首位，并提出2015年，前10家整车企业产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%。
事实上，提高汽车产业集中度，促进产业兼并重组，已是汽车产业的多年沉疴。
2009年3月，工信部推出《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》。根据该通知，车企异地设厂必须兼并拥有生产资质的企业。
工信部的初衷是为了限制汽车生产企业的无限度扩张，但这也让那些拥有生产资质的“濒死企业”逐步升值，成为其它企业扩张设厂的“壳资源”。
对于这类“壳”企业而言，汽车生产和销售不再是赚钱的生意，反而生产资质才是更有价值的商品。“由于这种资质的取得必须经过千辛万苦才能从国家主管部门拿到手，所以又具有很强的稀缺性”，汽车行业资深分析师张志勇称，“这让一些濒临倒闭的生产企业失去了重生的动力，他们更愿意保持亏损的现状，以期凭借生产资质，未来能找打破一个出价最高的收购者。”
不过，大量“壳”企业在市场上僵而不死，也令汽车产业的发展受到了诸多阻碍。
长城汽车总裁王凤英曾在接受媒体采访时，对这类“壳”企业表示不满，“那些非常烂、甚至连产品都没有、已经停产的企业，只有一个空壳目录就等着人来兼并，这很不正常，甚至让兼并重组演变成一个生产资质买卖的过程。”
一位不愿意透露姓名的车企负责人告诉记者，“经常有一些小企业找来，问我们是否打算在他们那边建基地。他们除了生产资质，其他什么都没有，但要价非常高。”
不过，这些从前吃香的“壳”企业，未来很难再气定神闲地待价而沽。谢光耀称，目前上榜的48家车企规模都非常小，属于边缘企业，重新生产以达标可能性很小。也就是说，两年之内，48家车企必须尽快找到买家才能盘活，否则将彻底退出汽车生产领域。
根据工信部的特别公示名单，对于上述48家企业的特别公示期将从2013年11月1日起，至2015年10月31日止。特别公示期间，不受理被特别公示企业的《车辆生产企业及产品公告》新产品申报；被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报；特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。
业界普通认为，要想真正实现优胜劣汰，取消资质审批、取消壳资源的存在，才是真正的解决方案。
徐长明表示，需要审批才能进入汽车生产，使得壳资源仍有存在的条件。如果进入汽车生产的壁垒不打破，则无法彻底改变壳资源的买卖。
张志勇亦支持这一观点，在他看来，未来取消生产资质这一审批环节，由企业自由竞争，政策由事前审批变为事中事后监管、服务，才是真正的改革思路。“汽车生产企业的扩张不是依据目前资质所在企业的地理分布，而是需要充分考虑自己汽车企业生产的现状与未来市场的发展才能确定”，张志勇称，这种必须通过兼并重组现有生产企业的规定，让汽车企业可能会脱离地理分布的合理性，从而降低了生产效率，“政策推动如果背离了市场的意义，那么这种兼并重组就会付出过多的政策代价。”
转自：http://auto.ts.cn/attache/2013-11/04/content_8885073.htm
