余跃
新能源补贴政策的调控之手终于开始“对症下药”。
最近一段时间，由工信部、财政部、科技部、发改委四部委正式发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)，其效果仍在继续发酵。而其中，最受业界关注的是新补贴政策对“地方保护主义”的“重点照顾”——规定示范城市中，外地品牌的新能源车数量不得低于30%；并且，中央财政将补贴资金直接拨付给新能源汽车生产企业(但在形式上，企业仍需向当地政府申领补贴资金)。
这是继2010年5月公布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》之后，政府针对新能源汽车市场的又一政策。不过，由于此前新能源普及推广的基础设施建设并不完善，加之各试点城市不同程度地出现“地方政府设置隐性条款限制外地品牌”的现实，也造成此前新能源车市场发展停滞。此次新政之下，困扰新能源车企已久的“地方保护”能否真正打破？
对症下药
“政府已经意识到地方保护给新能源汽车的示范推广带来了阻碍。”
据了解，此次《通知》对新能源汽车补贴政策的修订，最大的改变在于“平衡地方政府新能源推广各自为政，破除保护主义”。其中，最受新能源汽车企业关注的是，《通知》明文规定：示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。与此同时，《通知》中还表示将对充电设施建设给予财政奖励，中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面。
“此次新能源新的补贴政策中，上述两点对于新能源汽车普及推广十分有利，至少目前对着力在全国范围内进行新能源汽车推广的比亚迪(38.19, -0.94, -2.40%)来说，是一个重大的利好。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞在接受《中国经营报》记者采访时表示。
据其介绍，由于此前各个地方政府对于新能源汽车普及推广的实施细则不同，外地产的新能源汽车产品甚至不能在当地上牌销售，因此，比亚迪生产的电动车大多局限在深圳本地进行示范运行。“其他车企也不同程度地遭遇这样的现实问题，这也导致此前新能源汽车的普及和推广面临‘有政策、无市场’的尴尬。”李云飞表示。
而比亚迪想到的办法是，通过跟一些有环保意向的城市达成在当地建厂生产新能源车型的协议，以此作为化解地方保护的突破口。
“一个不可回避的事实是，并非所有车企都愿意在其他试点城市投资兴建新能源汽车生产基地。同时，为获取当地的市场和补贴资源，即便各大车企纷纷在试点城市投资建厂，也会导致重复建设和资金浪费。”李云飞表示，这也是此前大部分新能源汽车企业推广依旧难见成效的主要原因。
“此次，国家从政策层面引导各个试点城市的采购量和补贴措施，至少说明政府已经意识到地方保护给新能源汽车的示范推广带来了阻碍。”长安新能源汽车有限公司一位高层人士认为，“同时，眼下规定的试点城市外地品牌上牌量不低于30%份额，已经可以满足车企在各个试点城市前期推广的需求。”
车企利好
“中央补贴将以类似‘节能惠民’补贴政策的方式划拨给车企，避免了企业此前需向各个试点地方政府申报中央补贴，简化了审批流程。”
据了解，由于此前中央补贴的资金要先拨付给车辆销售地政府，再由地方政府拨给车企，使得补贴资金的发放都掌握在地方政府的手中，且外地企业在向各试点城市政府部门申报补贴时也面临繁琐的审批流程。同时，由于各试点城市新能源汽车补贴试点车型目录对外地品牌的准入限制，也造成各试点城市多数仅销售本地产新能源汽车的现实。
“例如，按照此前的新能源补贴政策，比亚迪在上海销售电动车需要通过上海市政府申请中央财政补贴。但问题在于，比亚迪到目前为止尚未进入上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型目录(第一批入围的为上汽荣威E50和雪弗兰赛欧Springo，第二批加入了力帆LF7002EV和LF7002CEV两款纯电动车)，更谈不上向上海市政府申请中央财政补贴。”李云飞表示。
而按照2012年底出台的《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》，上海私人消费者购买新能源汽车时，可在国家补贴的基础上，享受纯电动汽车最高4万元/辆的补贴。但是，此次入围的两款“外地品牌”力帆车型的具体补贴金额仍处于 “待定”状态。
因此，此前车企要想在本地之外的试点城市推广新能源汽车时，会面临“地方政府补贴难拿到，而中央政府补贴因准入限制而没机会拿到”的尴尬。因此，打通各地方之间的补贴鸿沟，让新能源车在不同的市场都具备一定的竞争力，便成了新政着重考虑的问题。
此次《通知》明文规定：示范城市或区域“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”。除此之外，此次新政策中，针对补贴措施重要的一条是，《通知》中规定：中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。车企在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门申领国家预拨补贴资金。
“按照这个条款，新的补贴政策实施后，中央补贴将以类似‘节能惠民’补贴政策的方式划拨给新能源车企，避免了企业此前需向各个试点地方政府申报中央补贴，简化了审批流程。”李云飞认为，此前新能源汽车推广面临的区域保护两大制约因素已消除，新政传达出来的信号让企业很受鼓舞。
坚冰待破
虽然载着利好政策的“列车”已经启动，但究竟能否顺利抵达目的地，仍取决于很多因素。
“政策看似从各个层面解决了地方保护的难题，但在各个试点城市，则依旧要看地方政府具体的实施细则。”东风电动车公司一位高层人士认为，例如，针对此前外地品牌新能源汽车不能在本试点城市上牌的问题，《通知》并未进行明确规定；同时，新政仍未对地方政府是否应该补贴外地品牌汽车作出相关探讨。
除此之外，新政依旧有尚未确定的细节问题。例如，《通知》中“示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”的条款，指出的是“外地品牌”，而非“外地企业”，也没对“外地品牌”与“外地企业”进行具体区分，这也将成为此次新能源政策在打破地方保护主义方面的隐患。
“例如，比亚迪总部在深圳，但在西安投资建设了新能源汽车基地，那么在西安当地示范运营的电动车采购中，比亚迪到底归属为‘本地品牌’还是‘外地品牌’，是否应当归属在30%的比例当中都还不确定。”李云飞表示，当然，这些问题仅存在于当地有新能源汽车生产企业的试点城市。
对于上述车企担心的问题，深圳市政府一位人士则表示，新政实施后，地方政府可能会按照车企总部所在地来划分本地品牌和外地品牌，“毕竟，今后的中央政府补贴，将会通过车企总部所在地的地方政府划拨给车企，这实际上已经对‘本土品牌’和‘外地品牌’进行了有效区分。”
实际上，自2010年国家开始对新能源汽车实施补贴政策后，比亚迪、上汽、长安等纷纷进行了一定规模的新能源汽车的示范推广。但各大车企的示范推广也仅限于其总部所在城市，例如，上汽E50的推广仅限于上海，长安E30也局限在北京、重庆等地，而比亚迪E6则主要在深圳进行示范运营。
据2012年7月份国家出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，其拟定的目标是到2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆。而来自中汽协的统计数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆(纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆)。
不过，无论如何，相对于此前的新能源补贴政策，此次国家层面的新能源汽车发展的宏观“调控之手”已经关注到地方保护主义层面，车企未来能否真正受益新政，依旧要看其对新政的后续操作。
转自：http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/20130928/023716876981.shtml新疆商业网新闻中心编辑风铃网络采集
