业界认为，自2005年《办法》出台之后，整车厂商就被赋予了过多的权利。汽车流通领域的经销商为取得汽车品牌授权不得不处于从属地位。“地主”与“长工”，是业界对品牌授权经营模式中整车厂和经销商地位的概括。
近几年，中国汽车业发展迅速，一跃成为全球第一大汽车消费市场，而产业中存在的问题也愈发严重，积重难返。沈丹阳所提到的诸多问题，都是被明令禁止并“将依法受到严惩”的，如厂商制订最低售价，违规收取经销商几百万元的建店保证金，强行压库、搭售等。
目前，经销商很大一部分的盈利是依靠整车厂返利，即完成销量任务后，在年终拿到返利。一位不愿意透露姓名的经销商负责人称，为了完成厂商制订的过高的销售目标，经销商不得不靠打折降价来亏本卖车，卖一辆赔一辆，“这等于被主机厂绑架了，经销商正在慢性自杀。”
庞大汽贸副总经理李金勇称，有些厂商不仅商务政策严苛，还不断压榨着原本属于经销商的利润，如贴膜、装饰、信贷甚至建店用的瓷砖都要指定品牌和采购渠道，价格较市场上要贵上很多倍。
“种种矛盾已经越来越激化，业内关于修改‘办法’的呼声也愈来愈强烈”，中国汽车流通协会相关负责人告诉记者，“特别是近期关于进口车反垄断一事，都需要相关部门有所动作，化解一矛盾。”
该人士透露，在这一背景下，《办法》很可能在短期内进行修改，而修改蓝本很可能就是此前已经基本成型的版本。
据悉，早在2009年，商务部、发改委、工商总局曾与流通协会等拟定出一份修改意见，对实施中的《办法》进行诸多修改，包括限制整车厂权利，禁止搭售、压库；延长与授权经销商的合同期，目前多为一年一签，令经销商如履薄冰；成立监督体系、建全监督机制等。
“当时的修改方案已经很完备了，此番如真的进行修改，很可能以这一稿为蓝本。”流通协会相关负责人透露。
截至今年第一季度，国内经销商总量26000余家，月净增超过400家以上，群体庞大。
转自：http://www.ts.cn/auto/attache/2013-09/09/content_8673915.htm
