黄民表示，未来我国公路网总规模约580万公里，其中国家公路约40万公里，国家高速公路待建路段约2.5万公里。
与此同时，戴东昌指出，未来中国的公路交通是由两大体系构成：一类是以高速公路为主的收费公路体系；另外，以不收费的公路体系为主。“从长远来看，我们收费公路占整个里程的比例大概是3%左右。”
资金如何保障
据戴东昌介绍，国家高速公路网已建成78.5%、“十二五”末将基本建成。这无疑需要大量的投资。巨量资金从何而来？某基建单位的姚先生直白地对《国际金融报》记者表示，“修路如果没钱，什么都搞不起来。”
在国内宏观经济发展低迷的情况下，修建公路的资金保障让人忧心。
中投顾问交通行业研究员蔡建明也对记者指出，高速公路虽对整个经济总量的增加有重要作用，但因为其需要大量的资金，也会让地方政府的财政危机等问题暴露。据了解，当下我国各级地方政府负债额度已经超过警戒线，银行系统也被捆绑其中，高铁、房地产、高速等领域都在进行大量的投资，一旦问题并发，国家宏观经济将面临大问题。
宏观经济研究专家张大志对于资金来源问题则表示乐观。“修路的融资渠道其实有很多，基金等机构必然会对其进行投资。如今股市不景气，国家如果通过修路进行发债，公民也愿意从银行将自己的存款拿出来进行投资，筹集资金其实不难。”
戴东昌也指出，资金问题是保障《规划》能够顺利实施最关键的问题。考虑到普通国道和国家高速公路服务属性的差异，国家方面决定普通国道的建设将以政府财政性资金为主，国家高速公路建设继续实行多元化的投融资政策，包括鼓励民资在内的社会资本参与建设。中央和政府要在这方面给予适当的补助。“按照现有的资金来源和刚才说的建设需求，经测算分析，我们对资金保障还是有信心的。”戴东昌说。
能拉动多少内需
“经过这30多年公路的建设、发展，特别是高速公路的建设，原来国道网部分路段被占用，也有一些路段功能在衰退，原来的定位不再适应，需要进行调整。另外，经过这30多年，原来的国道网变得不连续、不完整。还有一个大问题，就是它的覆盖面严重不足，全国有900多个县，我们的国道没有覆盖。”戴东昌说。
张大志表示，现今我国某些高速公路因为老化陈旧的问题，确实需要进行一些翻新建设。与此同时，公路网的全面覆盖对于城市区域间的经济发展也有很大的推动作用。“国家应该进行层层推进，先是布局二三线城市方面公路网覆盖，最后进行偏远地区的公路建设。”
在张大志看来，公路的修建还有拉动内需的作用。修建公路属于基础建设，可以极大地促进就业，稳定社会经济。
蔡建明认为，作为基建领域的“排头兵”，高速公路的建设将给经济增长带来巨大动力。由于我国长期实施投资拉动型的经济增长方针，在出口萎靡、消费不振的情况下，批量上马高速公路项目对于保增长有很大作用。未来的高速公路网络重心将从东部沿海地区逐渐向中西部地区转移，钢铁、水泥、沥青等多个行业都将大获其利，整个行业投资容量的增加将为GDP总值的稳健上升做出“卓越贡献”。
公路收费模式或变
值得一提的是，在新闻发布会上，戴东昌指出“未来公路收费里程只占3%左右”引发了外界的强烈关注。
黄民表示，未来的综合交通运输体系中，以不收费的普通公路为基础，占到97%以上，收费的不会超过3%。“如果从甲地到乙地，今后将有两种选择，在高速公路的同一方向上，有一条不收费的普通公路，走不收费的普通公路也一定可以到达。”
张大志认为，由此可见，国家在公路收益模式上进行不断的创新，高速公路收费问题一直都是所有人关注的问题。“个人认为，以后的高速公路会逐步从过路费的收益模式中摆脱出来，通过完善其周边设施的建设，从中获取附加收益。”
有相关人士对记者表示，国家也会不断调整和完善收费公路政策，使其更好地适应发展形势和发展环境的变化，使其真正成为推动经济发展、方便居民出行的工具。
针对公路收费政策的进一步完善的问题，蔡建明指出，公路收益高是相关部门、国有企业积极涉足的主要因素，若大幅下调收费里程和收费标准，相关利益部门会受到很大冲击。“所以，国家层面在行政机构改革的过程中应当采取相应措施，将损害行业健康发展、居民切身利益的‘幕后黑手’予以铲除。政府部门不应将公路作为增加税收的工具，更不能用‘收费是为了建设更多的公路’等言语作为借口，而应当从政府在公共物品提供中应扮演的角色出发，认真做好规划、监管等相关工作。”
转自：http://finance.ts.cn/content/2013-06/21/content_8316307.htm
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