言归正传，不管你到底怎么称呼这个级别的车（为了行文方便和诸位读者理解便利，我们下文里会按美式的名称，一律称其为中级家用车，至少这个称呼绝对没毛病，不仅您理解绝对不会出错，而且精确严谨——这名字甚至在人家美国是有相关的联邦法规来规定的），这都是在我国内地地区以及北美地区这两个全球最大的新车市场最受欢迎的一个车辆级别，也是全球范围内销量最大的车辆级别。对于任何有国际眼光的车厂而言，这都是一个完全容不得失败的市场。
当然，或许正因为这个市场多少容不得车厂们失败，只能尽量的讨好绝大多数消费者，所以几十年间，车厂们经常把这个级别的车造的（从驾驶上来讲）颇有点无聊无趣。再加上这些车实在是满坑满谷，只要是有马路的地方估计你就能看到个那么几辆，显得太过平凡了点，我们大家总是在谈到“车”这个话题的时候会不自觉忽略她们。但反过来说，这个级别的车型们，可能又是最关乎大家生活的一种车，因此就有了我们这篇文章。既然玛雅人的那个世界末日的传说也和那种奇葩的车辆级别一样是种古怪的以讹传讹，我们在明年——公元2013年——就能看到这些新的中级家用车了，或许，随着汽车技术和调校水平的精进，她们中的一些会不那么无聊了。
（下文中车辆出场顺序以其英文名称的首字母排序）
● 别克君威
现款的别克君威，在市场上已经销售了3年，而他的欧洲原版车型，欧宝Insignia（英国市场则叫Vauxhall Insignia）则销售了4年，显然，这还没到真正换代的时候，但按照汽车界的惯例，该是小改款一下让消费者有点新鲜感的时候了。顺便说一句，改款别克君越（或者说改款欧宝Insignia）也将是我们今天这篇文章里会提到的唯一一款不是全新的车型。
改款别克君威（欧宝Insignia）测试谍照
从之前所流出的测试谍照来看，改款别克君威的伪装只被安置在车头和车尾的位置，这也意味着，她将只有在车头和车尾的一些部件——前格栅、保险杠、前大灯、尾灯、尾箱盖——有着新的小幅变动。在其他方面，根据今天所能了解到的资料，她将在内饰上也有一些变动，很可能采用LED车内氛围灯，并且加入通用新研发的、使用触摸界面进行控制的Intelli
改款别克君威（欧宝Insignia）测试谍照
由于只是改款车型，而不是全新换代，新的别克君威在机械设定上将不会与现有车型有比较大的变化，唯一比较值得期待的一点就是这款车的直列四缸自然吸气直喷版本所使用的2.4L排量的LAF型发动机很可能将被替换成新的、已经在美规雪佛兰迈锐宝上使用的2.5L排量的LCV型发动机，动力从现在的185ps最大马力提升到200ps最大马力。
改款别克君威（欧宝Insignia）测试谍照
与此同时，明年，别克品牌在华提供的最高端房车车系，君越车系也将迎来改款，其改动将与君威车系类似。鉴于此车实际上属于与未在华正式发售的丰田Avalon、日产Maxima、福特Taurus等车系一样属于全尺寸车型的级别，而非我们今天主要介绍的中级家用车，再次我们就不再累述。也许新的改款能让这两款之前备受关注今天却人气相对平凡的车系重新迎来新的销量高峰。
我们下面要说的第五代的蒙迪欧。无疑的，这款车可能拥有在同级车当中最为惹人眼球的外观，也可能是最有争议的外观。因为这款新车除了腰线高了点、发动机舱盖短了点之外，长得实在是太像阿斯顿·马丁那些贵的让人乍舌的跑车了。显然，阿斯顿·马丁恐怕一点不喜欢跟一个价钱可能比他们最便宜的车还要廉价的数倍的车长得差不多，但所幸，在汽车界不会有人把“圆角矩形”之类的特定形状注册成专利，也没什么人喜欢没事在世界各地的法庭打发闲余时间，顺便惹得法官们都觉得他们实在是有点无聊。
不论是第二代Fusion还是明年才会开始投产的第五代蒙迪欧——好吧，除了一些细节配置上的区别之外，她们完全就是一回事，就只有名字是不同的——都采用了新的CD4平台。这一新的中级家用车平台是原先由马自达研发的福特CD3平台（初代Fusion出自这一平台）和修改自CD3平台的EUCD平台（第四代蒙迪欧出自此平台）的替代品。相比之前的CD3和EUCD平台，新的CD4平台的改良也许算不上太过大刀阔斧，但据福特方面表示，使用CD4平台的新车们相比前作会有着10%左右的车架刚性的进步。虽然这实在算不上是个很大的数字，但就像在一杯鸡尾酒的配方当中加入了一点略微不同的辅料或者辅酒会创造完全不同的风味一样，此项改变意味着之前曾出现在一些使用那两个老平台的车型上的激烈驾驶下车架略显松散的问题将得到彻底而立竿见影的改善，让出自这一新平台的车型更具有驾驶乐趣。
除了得到车架刚性的强化以外，新一代蒙迪欧和Fusion的体型也相比其各自的前代车型略有变化。她们的轿车版本的外部尺寸完全相同，长宽高分别为：4869mm*1852mm*1476mm，轴距则是2850mm。也就是说，她和现款蒙迪欧相比，长度上要略大一点，但宽度和高度均有小幅的降低，轴距则完全相同；相比初代车型Fusion，则是所有外部尺寸的全面加大。车内空间方面？这方面完全不用担心，这款车虽然尺寸上没有像很多换代车型那样大幅增长，但是通过内部空间的重新优化以及车身外部轮廓的变化等原因，确实比老款车型更好了一点。只是一点？别不满足，去找家福特的4S店看看现在的蒙迪欧吧，这车已经非常的大了，如果你不是姚明或者易建联之类的职业篮球运动员，也不是什么职业橄榄球运动员的话，这种空间简直是多到了冗余。当然，在空间方面，这款车也不是完全都是进步，至少相比初代Fusion，这款车的后备箱储物空间就略有下降，从原先的467L下降到了453L。不过所幸由于使用习惯的不同，这点小小的退步可能和我国消费者关系不大，但确实会让欧美消费者有那么点不爽。
在设计阶段，福特就希望这款新车能成为一款驾驶者之车——好吧，我知道你们这些年已经听“驾驶者之车”这个词听的快耳朵起茧了，这年头什么车都喜欢往运动性上靠，但并不是所有这么自称的车都有这方面的天赋——因此，悬挂系统方面，新Fusion/新蒙迪欧被完全的重新设计，她使用着前麦弗逊悬挂和结构完全不同于之前的各类福特车上的多连杆悬挂的后多连杆悬挂。实际效果怎么样？配合着我们前面提到过的车架刚性的改善，Fusion/蒙迪欧的运动性能得到了很大的改善。当然，我们不会不负责任的告诉您，这是一款真正的运动车（Sports Car，可以指中文里的运动型车，也可以指跑车…好吧，我们又一次陷入了翻译的困难，英文里的汽车词汇翻译成汉语之后总难以让人完全领会原文的意思）。不过她确实在同级车里算不错的，但不能说最近两年的新车里最有这方面天赋的。
最受关注的动力系统方面，新Fusion提供四款动力装置，其中三款是传统汽油发动机，分别是1.6L和2.0L的直列四缸涡轮增压的Ecoboost汽油发动机——后者已经配备在现款国产蒙迪欧-致胜上了——以及2.5L的直列四缸自然汽油吸气发动机。1.6L Ecoboost发动机有180ps的最大马力和249Nm的最大扭矩；2.0L Ecoboost发动机有243ps的最大马力和370Nm的最大扭矩。2.5L自然吸气发动机则有177ps的最大马力和237Nm的最大扭矩。以上三款发动机匹配的变速箱均为几年前由福特和通用联合研发，福特自行生产的6F35型自动变速箱，1.6T车型还另有一款福特自产的MMT6型6速手动变速箱提供。另外，新Fusion还有一款混合动力车型，采用一台阿特金森循环的2.0L直列四缸自然吸气汽油发动机，具备143ps的最大马力和175Nm的最大扭矩，其集成在福特自行设计生产的HF35型电气式CVT变速箱内的电动机则可以提供额外的120ps的马力输出，系统总输出可以达到191ps。
而欧规的新蒙迪欧，则会根据当地的使用习惯和市场偏好，另外还添加一款仅有125ps最大马力，对如此之大的车来讲简直小的可笑的1.0L Ecoboost汽油发动机和1.5L、2.0L的两款直列四缸涡轮增压TDCi柴油发动机——显然，这些动力装置和我们恐怕没什么关系，我们还是继续看看美版车型的情况，虽然此车未来在我国国产之后恐怕不会用很多朋友听都没听过的Fusion这个名字，但更多设定应该会更接近美版车型。
从定位上来讲，1.6L Ecoboost车型是取代之前的初代Fusion 2.5L车型的——当然，考虑到北美用户讨厌涡轮增压发动机的习惯，2.5L发动机依旧保留——而2.0L Ecoboost车型则是取代原先的3.0L V6和3.5L V6车型。这两款动力配置也是最可能未来引进我国市场的配置，2.5L发动机虽然和之前的第二代马自达6的2.5L发动机基本相同，但反而不大可能引入，而为了填补这一市场空缺，在我国市场应该还和之前一样，2.0L Ecoboost车型分为高低两种动力输出版本，低输出版本的定位接近于美版2.5L车型。至于那款混合动力车型，虽然非常优秀（在实际油耗表现方面，几乎和同级标杆一般的凯美瑞hybrid无异），但短期内引入的可能性也不大。
就实际性能表现来看，新Fusion的1.6T六速手动挡车型，0-100km/h加速时间为8.0秒，过弯极限为0.85G；2.0T车型的加速时间则为6.8秒，由于重量较大、重量分部不如1.6T车型合理等因素过弯极限倒是稍低一点，为0.84G。顺便说一下，新一代Fusion还有着一个让很多人没太留意的但也许挺重要的优点：由于福特对此车进行了有效地轻量化（举例来说，其2.5L车型比凯美瑞、雅阁等车的2.4/2.5L车型都要轻上那么一点），这款车是同级车当中制动性能最好的之一。其1.6T手动挡车型的100-0km/h的刹车成绩是36.6米，2.0T自动挡车型则因为车身重量分布更偏向前方，刹车效率更高，同时刹车系统本身也更强力一点的缘故，只要更短的35.7米。这个成绩已经挺接近很多豪华车品牌出品的具备更强运动特质的车型了。我们完全没理由相信跟她机械设定方面完全一样的新一代蒙迪欧不会继承这个优秀的特点。
这一节里，我们又要谈谈这几年颇让人纠结的本田技研的车了。没错，笔者是个本田粉，脑残级的那种，总是喜欢给他们说几句好话，而且永远在自家买车时候先看看本田有什么想买的级别的车。但本田这几年实在属于挺喜欢伤粉丝的心的那种类型。比如车架番号FB/FG的第九代美版思域（东本国产的就是新的美版三厢型号，车架番号FB的那种）就属于挺让人伤心的典型，虽然她销量不错。根据今年前11个月的销量数据，她现在甚至是北美市场第二好卖的乘用车（第一是谁？不用想了，是那个享有“北美神车”地位的丰田凯美瑞，凯美瑞的神奇程度基本和咱这的大众捷达之类差不多），更是北美市场第一畅销的紧凑级车，在刚刚过去的11月里，得益于本田美国分社新出台的一系列优惠政策（主要是购车贷款方面的优惠），此车更是成为了单月销量最高的乘用车。但关于我们那些从来嘴上不留情的北美同行对此车的炮轰，估计大家也都看过很多了，就不用再在这具体提及了。这车能取得如此之好的销量，恐怕只是因为别的同级车实在不够强，不是说这个第九代思域本身自己有多好。笔者作为本田粉，实在是希望改款后的第九代思域能足够的给力，让她销量高只因为本身够好，而不是出于美国人总说的那句“在最差的里选个较差”的原因。
说了那么多关于思域的话，我们也该回到正题，看看刚刚诞生的本田第九代雅阁了。这车够给力吗？看下去，你应该就能搞清楚这个问题了。从历史的角度来讲，本田雅阁也算得上一个“北美神车”。甚至可以这么说，是日产的第三代蓝鸟（车架番号510，北美市场称为Datsun 510）和初代Fairlady Z（车架番号S30，北美市场称为Datsun 240Z/260Z/280Z）这两款运动性十足的车型为日本车厂真正叩开了广袤的北美市场的大门，而本田思域和本田雅阁则让日本车厂们真正开始在北美市场开疆拓土。1985年的时候，本田美国分社为当时的第二代本田雅阁准备的广告词是“Still，The Standard”，期间的自信可见一斑。时隔二十七年之后的今天的第九代雅阁是否还是标杆之作？
由于大量用户和车迷的抱怨，第九代雅阁非常讨人喜欢的缩小了车身外部尺寸。要知道，之前的第八代美规雅阁，也就是广本现在还在生产的那种，其车身尺寸实在是有点太大了，按照美国的相关法规，实际上那车都已经不再属于中级车（Mid-size Car）的范畴了，而是恰好迈过了全尺寸车（Full-size Car）的门槛。诚然，更大的车身外部尺寸能带来不错的车内空间，但也让数十年来一直作为雅阁车系的最大卖点的运动性能以及此方面的潜力大大降低。这种颇为得罪忠实老用户们的设定也让第八代雅阁的北美之路走的没以前那么顺利。
痛定思痛，第九代雅阁重新缩小了车体的大小，同时外形线条变得更饱满，同时也更趋于锐利的直线条，更符合传统的本田风格。而由于近些年车内空间优化方面的技术的精进，实际上第九代雅阁的车内空间——不论是乘用空间还是行李空间——反而扩大了一些。更小的车体再加上更轻的体重，带回了雅阁车系传统的操控轻快感。而其刚一公布时候惹怒了很多本田粉丝的前麦弗逊、后多连杆悬挂（要知道，自从几乎三十年前的第三代雅阁开始，雅阁车系就一直是用双摇臂前悬挂的），并没有让操控性能下降分毫，而其新的电子助力系统更是让人非常非常的满意。这可能是同级车里最好的电子助力系统，其表现甚至好过了很多更高级的车型。它非常非常的线性（好吧，如果你喜欢那种助力变化范围非常大的风格，那另当别论），手感就像是今天已经见不到了的纯液压式助力系统，但又不像纯液压式助力系统那样，在低速下过于沉重。其方向盘圈速也是同级车当中最小的，仅为2.5圈，这甚至比一些在定位上来讲更偏重运动性的紧凑级豪华车都少，而今天的大多数中级家用车一般为3圈左右。
除了这些之外，新的第九代本田雅阁还有些不错的创新，比如独创性的摩擦焊接的钢铝混合前副车架，这一设计的使用让车头的重量分布更趋于合理。另外，还有更让人心满意足的，第九代雅阁使用了极其具有革新性的热冲压技术加工的车架。之前在IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国高速公路安全保险协会）的新的25%偏置碰撞测试当中表现亮眼的讴歌TL和沃尔沃S60都采用了这种新的加工技术，此项技术能大大提高车架的牢固度和整车的被动安全性。当然，这技术也不是什么都好，广汽本田迟迟还没有开始国产这车，这一新技术可能就是“罪魁祸首”——这种新的加工技术需要大量的昂贵的新设备，而且众所周知的，再先进的设备也需要人去操作和调试，也就是说广本还需要培训一批会操作这些新设备的人员。这在本田的老家日本不是问题，在本田的第二故乡美国也不算什么太大的问题，在他们的技术力量没有那么强大的我国恐怕就算得上个问题了。
在动力传统系统方面，这代车型的改进也很大。新的第九代雅阁提供四种动力系统的搭配，包括三款传动汽油动力型号和一款插电式混合动力型号。不过不像其他大多数竞争对手，均把入门级的2.4L车型升级成了排量稍大的2.5L车型，雅阁的入门级型号依旧使用2.4L发动机，但动力表现却不逞多让。普通版本的雅阁使用一台K24W2型2.4L直列四缸自然吸气发动机，具备188ps的最大马力和245Nm的最大扭矩，搭配一款新的本田自行研发生产的CVT变速箱；运动版本的雅阁则有稍强的K24W3型2.4L直列四缸自然吸气发动机，具备192ps的最大马力和247Nm的最大扭矩，搭配6速手动变速箱。更高级的车型则是使用3.5L的J35Y1型发动机，具备282ps的最大马力和342Nm的最大扭矩，搭配本田专有的6速双平行轴自动变速箱（Coupe版车型为输出完全相同的J35Y2，另外提供6速手动变速箱可选）。
单纯从动力输出数字上来讲，新一代的雅阁几乎是同级车的类似排量车型当中最大的一个，再加上本田一贯的传动系统损耗小的特性，其动力性相当让人满意。实际的加速时间也能验证这点，其2.4L车型，CVT变速箱版的0-100km/h加速时间可以在7.7秒内完成，是同级的非手动变速箱版车型里最快的之一（另一个和她一样快的车型我们后面会说到），手动挡版本车型更是可以达到6.8秒。3.5L车型更是可以达到5.6秒，甚至比3.5L的凯美瑞快上0.1秒，完全是同级最好的。另外，可不要露怯，抱怨这些都是旧发动机，本田一贯在发动机命名上就喜欢“偷工减料”，虽然同属K系列这个大的家族，但是K24W们和之前的K24A、K24Z甚至刚刚诞生不久的K24Y们都不同，有着完全不同的全新设计的缸头，在六缸的J35Y1/Y2上情况也是如此，她也用了和之前的J35A、J35Z们也用了完全不同的全新的缸头。新的K24W和J35Y还有重新设计的散热和进排气系统，他们和之前的K系列或者J系列的相同之处只有缸体本身而已。
在车身内部，基本上新一代雅阁延续了之前的第八代车型的设计风格和功能区划分，除了一些细节，什么都没改变，只要你开过任何一台本田或者讴歌的车，都很容易理解其设计逻辑并且很快上手。所有的改进都基本集中在细微之处——当然，估计所有人都会认同细微之处才是决定用户体验好坏的地方——首先，第九代雅阁的空力设计经过了专门优化，她比起其他大多数本田都更安静，要知道本田的风噪大几乎可是个传统了；其次，其座椅舒适性也得到了提高；另外，最好的是，由于美国当地的法规的要求（注1），新雅阁全系都有倒车影像这项配置，参考同样由广汽国产的新凯美瑞的情况，我们恐怕不用担心他们会在我国版本车型上删掉这项非常实用的配置。而本田甚至比美国的法规走的更远，新一代雅阁上的这项全系标配的系统被叫做LaneWatch Blind Spot Display盲点监控系统，除了车尾倒车摄像头之外，这套系统还包括了一颗装载在右侧后视镜下方的摄像头以达成更广泛区域内的监控。
至于混合动力车型，这次则是第二次出现在美规雅阁的产品线当中——之前的第七代车型的雅阁曾经短暂的在北美销售过一段时间混合动力车型——不过这次这款新的雅阁混合动力车型将不仅仅是通常的混合动力车，而是一款插电式混合动力车。同时，也不像以前的第七代雅阁的混合动力版本，这款车不再使用节能效果不够彻底的IMA弱混动系统，而是用上了一套全新的重混动系统，甚至比丰田引以为傲的THS-II混合动力系统混动的更彻底。因此，此车有望达成比丰田凯美瑞hybrid更好的燃油效能。而且，这款被称为雅阁Plug-In Hybrid或是雅阁PHEV的新车，突创性的在量产混合动力车上使用了锂离子电池组（当然，首个使用锂电池的量产混合动力车并非这台，而是前不久发布的改款本田CR-Z），而非常见的镍氢电池组。
具体来说，本田这一新的混合动力系统主要由一颗最大马力输出137hp（139ps）的采用了EDT直喷技术的R20型2.0L直列四缸阿特金森循环汽油自然吸气发动机（具体番号未知）和两颗最大马力输出共有169ps、扭矩输出大于300Nm的电动机和总容量为6.7kwh的锂电池组组成，最大系统输出功率达到196hp（199ps）。这一系统有四种工作模式，在低负荷下，断开混合动力系统与汽油发动机之间的离合器，单独由用锂电池内储存的电能驱动的两颗电动机驱动车轮；在一般驾驶情况下，离合器依旧保持断开状态，发动机低速运转为电池充电，电能供给给电动机进行驱动；在高速巡航下，混合动力系统和汽油发动机之间的离合器进行连接，将发动机的动力传动至车轮，由汽油发动机驱动车辆，另外，值得一提的是，此种驱动模式下，电动机可以完全不妨碍发动机的单独工作，车辆可以如普通汽油动力车一样行驶；而在激烈驾驶、需要频繁加减速的情况下，汽油发动机和电动机共同驱动车辆。考虑到本田近来在我国像丰田一样热衷于推广混合动力车型的情况，这款车在明年正式发布后不久很可能被同步引入我国市场贩售。
总的来说，新一代的雅阁是台非常讨好的车，她可能比你所能想象的也许要好个10%，并且绝对是知道他们在做什么的人设计和制造出来的东西。这在本田技研近些年造了不少让人不那么满意的车之后，显得非常的难能可贵。她不浮华或者时髦，如果你追求的是这些，那么好吧，直接把这款车从你的愿望清单上划掉吧，她没有任何一点这些特质。这台车就像以前大多数代的成功的雅阁一样，能满足绝大多数中级家用车的用户的所需，并且还有点点额外惊喜，比如很少的方向盘圈数、良好的转向助力系统、热冲压技术加工的车架以及盲点监测系统。很好的车——美国市场的销量完全可以证明这点，在刚刚过去的11月，这款车的销量几乎追平了霸占北美中级车市场销量头名位置近乎十数年之久的凯美瑞，而那些用了百余年汽车的家伙显然做的选择通常都不错。
最后我们还要说一点：有一些渠道传出的消息表明，未来广本引进的新一代雅阁可能做出一定程度的改动，以满足很多国内消费者对于大型化车身和车内空间的近乎怪异的偏好。但根据笔者个人通过多方渠道向相关人士进行的求证：感谢上帝，广汽本田一点不准备对这款不错的车大动干戈，修改都将是在很小的范围内，而不会出现拉长之类的坑爹设计。那些让人惊愕的传闻基本都是误读或者干脆就是臆想。至于外观内饰细节以及具体配置方面针对北美规格车型的小幅度变化倒是可以确认的（这点好像不用专门求证，稍微有点智商的人估计都知道在我国内地市场维持北美的本田车那种一贯的低配高价策略有点行不通），总的来说，这维持了广汽本田一贯的国内合资车厂当中的最高水准，他们不会把国产的新雅阁变成一台四不像的怪物。但无论如何，能在一片加长大潮当中，维护着自己的信念和坚持，都值得我们赞赏。
注1：出于防止倒车时撞到车辆后向视野中所观察不到的身高较矮的儿童的考量，美国的新的相关联邦法规要求未来在美销售的车型在以后数年内必须安装后向摄像头。
● 马自达6
让我们开门见山一点吧，就笔者个人的意见来讲，第三代车型的马自达6可能是今天我们说到的这些车当中最讨人喜欢的，没有之一。原因无他，这款车拥有今天的所有同级车当中最好的行驶品质和运动性能，如果你最看重的是这点，而且因为拖家带口之类的原因需要一台空间比较大的车的话，那么这款车值得放在你的愿望清单的头一名。我们通常不会用这么主观的话来力挺某一款车，但是，笔者相信诸位不是来看那些似是而非的客观的，而是需要我们最真诚的意见。
下面我们看看这款车的具体情况。可能由于之前马自达属于福特集团旗下，他们的同级车之间大多数有着姻亲关系的缘故，今天，大家也可能随着思维的惯性去怀疑这款车是不是又是和福特的新蒙迪欧是近亲了。但实际上，她和新蒙迪欧没半点关系。早在几年前次贷危机爆发之后，马自达就出资从福特手中回购了他们的大部分股份，过去的那种从属关系已经不复存在，今天，马自达是马自达，福特是福特。
为了说清楚这点，我们需要在这里专门辟出一点篇幅来对马自达和福特近些年来的中级车用平台进行说明。虽然远在早年间福特收购马自达之后，为了降低成本，这两个品牌的同级别车型之间就开始有了一定的部件通用性，但福特真正开始直接使用马自达研发的平台作为其全球中级车平台还是始于福特CD3平台。这一平台最早诞生于2002年，是福特的第二个全球化中级车平台，用于替代之前诞生于1993年的、由福特自行研发的CDW27平台（注2）。福特CD3平台的第一个使用者是初代车型的马自达6，按照马自达自身的称呼，这一平台被唤作马自达GG/GY平台（注3）。在之后的2008年，马自达6换代，其第二代车型的新的平台被马自达称作GH/GZ平台，但在福特方面，马自达GH/GZ平台（注4）继续被划为福特CD3平台的一种。而在欧洲福特，这款CD3平台又衍生出了一个针对欧洲市场车型所使用的变种，EUCD平台，包括第四代蒙迪欧（国产版本亦即长安福特蒙迪欧·致胜）在内的许多近年来诞生于欧洲福特的中级车型就是出自这个福特EUCD平台。
如前所述，福特从最新的第二代Fusion/第五代蒙迪欧开始，开始为其旗下的各类中级车使用新的、改良自CD3/EUCD平台的CD4平台。而这个CD4平台就跟马自达没什么实质性的关系了。至于我们这一章节的主角，新的第三代马自达6，使用的平台则被称为马自达GJ平台（注5）。当然，如果非要在字面上吹毛求疵的话，也可以说这个改良自原先的第二代马自达6的GH/GZ平台的GJ平台和福特有那么一丁点关系，而GH/GZ平台被福特算作CD3平台的一种。但话说回来，本身福特CD3平台就来源于马自达，这么说恐怕完全站不住脚。
也许诸位已经被以上那些颠来倒去的车轱辘话弄得有点头昏脑胀了，不论如何，您只要知道一点就行了：第三代马自达6和第五代蒙迪欧不是什么同平台车型，这两款分属于不同品牌的新的中级车之间实在是没什么关系。言归正传，继续说全新的马自达6。在这款新车上，马自达引入了他们引以为傲的Skyactiv，亦即创驰蓝天技术。这一技术最早诞生与2011年，简单的来说，创驰蓝天技术就是为传动内燃机动力汽车进行全面性优化的一个综合解决方案。其不仅仅包括动力总成方面的效率优化，而是针对车辆的车架、副车架、悬挂、动力和传动系统等主要部件进行综合改良，以期在保证甚至提高驾乘品质的情况下，让传统动力车型提供接近新生的混合动力车型的节能性。换句话说，创驰蓝天技术的本质在于“细节的精进”，通过对各项细节的进一步改良，来让车辆达到更高的性能。
当然，就像大家一般看一款车首先去看其动力总成的情况一样，运用了创驰蓝天技术的技术的新马自达6，最让人瞩目的也是其发动机和变速箱。这款新车提供的发动机共有三款，分别是使用了Skyactiv-G（G为Gasoline的缩写，意为“汽油”）技术的PE-VPR型2.0L直列四缸自然吸气发动机和PY-VPR型2.5L直列四缸自然吸气发动机，以及使用了Skyactiv-D（D为Diesel的缩写，意为“柴油”）技术的SH-VPTR型2.2L直列四缸涡轮增压发动机。其中PE-VPR型2.0L汽油发动机和SH-VPTR型2.2L柴油发动机基本与之前的CX-5的PE-VPS型2.0L汽油发动机、SH-VPTS型2.2L柴油发动机基本相同，只是为了匹配不同的车型而做出了少许的变更，动力均为相同的155ps最大马力和196Nm最大扭矩或是175ps最大马力和420Nm最大扭矩。而PY-VPR型2.5L汽油发动机则是全新的产品，之前未曾配备在任何一款车型上过，其具备188ps的最大马力和250Nm的最大扭矩，比起本田的K24W2型发动机甚至在扭矩上都稍微高上一丁点。以上三款发动机的车型可匹配的变速箱均为马自达创新性的具有锁止器的、比一般自动变速箱效率更高的6速自动变速箱，而在热衷于手动变速箱的欧洲市场则额外提供一款6速手动变速箱选配。
在车架设计上，这款车就像近年来的大多数日本车一样，大量的使用了高张力钢材作为车身主要受力结构的材料，拥有相当高的车架刚性，其副车架则是和CX-5可以互换的设计，大体结构亦较为类似，但因应中级车与紧凑级SUV的不同，做出了一定程度的调整，其各个部件并不和CX-5的副车架在材料和设计上完全相同。悬挂系统方面，这款车则是采用了和今天大多数同级车型类似的前麦弗逊、后多连杆形式的悬挂搭配，但相比大多数同级对手调校的要更为激进一点，路感的反馈要更直接迅速。
但在具体的操控设定上，新的马自达6则有点一反常态。过去，包括马自达在内的大多数日系车厂，因为早年间（战后初年）开始的来自英国车厂的技术提携，一直以来调校和设定的风格，打上了浓重的英式味道。换句话说，今天大家所认为的是日式风格的强调轻盈、惬意的驾驶感、但又拥有实际上很高的操控极限的风格，实际上并不是什么日式风格，而是旧时的英式风格。当然，因为今天纯正的英国车厂除了不知道应该算成赛车公司还是一般车厂的迈凯轮和莲花（好吧，他们的官方中文名现在是“路特斯”）之外，已经全数凋零，这种传统的英式调校风格就很容易的被当成了日式风格。
而新一代的马自达6则开始转而像一向跟日本车厂们交集不多的德国车厂学习——具体来说，此车首席设计师梶山浩先生表示设定参照的对象是当年极为成功的奔驰190E（车架番号W201，今天的C-Class车系的前身）和W124车系（1994年起，根据奔驰沿用至今的新命名规则，此车系改名E-Class车系，是史上第一代E-Class）——转变了相关设定的风格，开始强调驾驶的安心感，但同时又不失运动特质。这么说也许会让大家留下完全模糊的印象，事实上，早年间的W201或者W124操控感与今天的也有点过分轻盈的奔驰们完全不同，由于当时使用的纯液压式助力的关系，其主观操控感受要更具有直接和沉重的反馈感，初一上手并不觉得灵敏，但稍微习惯之后就觉得有相当安心的畅快感。
显然，这样的感受听起来相当自相矛盾，但当年的奔驰却确确实实的做到了这样的优异操控感。那么将其作为学习对象的新马自达6呢？当然和今天都让人怀念不已的奔驰190E之流有所差距，毕竟马自达6只是一台家用车级别的车型，并且使用的是相对低成本的前置前驱（FF）驱动形式，真正做到前置后驱（FR）车，并且是堪称其中史上水准最高的车型的表现，确实客观上就不可能。但比起同级对手们，这样的水准已经是非常高的了。
至于其他方面，比如内饰和人机界面，新马自达6则与之前上市的CX-5基本相似，都是相当简洁的没有设计的设计。也许在今天这个崇尚科技感内装的时代有点让很多消费者难以接受，但确确实实是可以简单容易的上手，就算完全没开过马自达车的人也能很快熟悉如何使用的样式。
而根据最新的消息，马自达很可能在明年通过进口的方式将此车先行导入。之后才逐渐考虑国产的可能。这也让我们充满了对其的期待，毕竟这样可能让上代车型当中未曾出现在我国内地市场的旅行版车型再次复归。要知道，马自达6第三代车型的旅行版不同于绝大多数旅行车，不仅没有相对于房车版加长轴距，而是为了平衡尾箱带来的额外重量，而缩短了轴距来提供车身各部位的重量平衡比例以及整体重量表现（房车版轴距为2830mm，旅行车版为2750mm，缩短80mm，这让旅行版车型同配置下仅比房车版重20kg），进而保证操控感。相信这会让国内越来越多的爱好旅行车的朋友心满意足。售价？看看马自达CX-5的售价，新马自达6如果顺利进口的话，也并不比国产的同级车贵多少。当然，如果你想要柴油版，那就可能要失望了，无论如何，可能引进我国市场的也只会有2.0L和2.5L的汽油版车型。
注2：福特CDW27平台是福特汽车旗下第一款全球化的中级车平台，亦被称为'World Car' Platform（中文直译即为“全球车平台”），这一平台最主要的使用者是主要面向欧洲市场的福特初代蒙迪欧和主要面向北美市场的福特Contour。另外福特Contour的姊妹车水星Mystique和水星第八代Cougar亦是出自此平台。
注3：初代马自达6的Sedan和hatchback版车型的平台称为GG，Wagon版车型的平台称为GY。
注4：第二代马自达6的Sedan和hatchback版车型的平台称为GH，Wagon版车型的平台称为GZ。
注5：:在新的第三代马自达6身上，马自达采用了不同以往的平台命名方式，不论Sedan版车型还是Wagon版车型的平台使用了统一的命名，一律称作GJ平台。
● 日产天籁
可能是由于日产自动车在近三十年来，在中级（还有紧凑级）家用车市场频繁进行车系的定位调整变换的缘故，来自日产的中级家用车的名讳，可能无论在哪都没有丰田凯美瑞或是本田雅阁这样的名字那么深入人心。而这一次，日产又要改弦易张了。别误会，并不是说“日产天籁”这个名字要消失。但这回留下的可能只是名字，天籁这个延续时间不长的车系这回要消失了。由于新一轮的日产自动车的车系重整，始于2003年、用于替代之前的风度车系的天籁，被实质性的取消了。为什么这么说？因为以后日产（至少短时间内）不会再有J字头的车架番号的车型了，而J字头番号的车架们正是天籁车系的专用车架。
那么，新天籁会是谁？日产自动车今天不仅仅有天籁这一个中级家用车车系，在北美市场，他们还有个畅销多年的同级车，Altima。这次，第五代的Altima（车架番号L33）将会来到包括我国在内的亚太地区，为日产自动车披挂上阵，进入这里的中级车市场的竞争。也就是说，在之前的十年左右的时间里，天籁车系负责对应亚太地区、Altima车系负责对应北美地区的态势将改变，日产将只提供一种中级家用车，只是在不同地区使用不同名讳。
众所周知的，一直以来，天籁车系就是采用相当强调舒适感的设定，而Altima车系则根据北美市场消费者的偏好，采用着相对较为运动化的风格。未来将以国产形式出现在我国内地市场的新天籁是否会沿用第五代Altima那种运动性的调校呢？或是会大幅度的重调，依旧维持原先天籁车系的舒适风格？我们不得而知，所以，很抱歉的，我们以下的文字将以现已在北美地区发售的第五代Altima为基准进行介绍，请诸位读者见谅。
或许是出于照顾除了北美以外的更多消费者的审美习惯的关系，第五代Altima采用了与之前的Altima车系较为不同的外观设计风格，某种程度上可以说，其外观混合了之前的第四代Altima（车架番号L32）和第二代天籁（车架番号J32，亦即国内现行款的天籁）的风格。没有第四代Altima那么见棱见角，也没有第二代天籁那么圆润温和。而且日产把这种糅合处理的相当巧妙，如此的外观在北美市场并没有让消费者不满，也应该足够讨好亚太地区消费者。甚至，这幅外貌相当漂亮，至少笔者个人认为她应该算是同级车当中最漂亮的一个。
而在内饰设计的风格上，这款车可能更接近之前的Altima，采用的较为简洁的样式，不像天籁车系那么强调家居感，而更具有运动感和科技感。但考虑到包括国内市场在内的整个亚太市场的大多数地区，中级车的用户群的年轻化程度越来越高，这样的设计也可以说足够的讨巧。甚至，为了讨好年轻消费者，在北美地区，新款Altima还提供碳纤维花纹的内饰作为选配——好吧，别指望一款中级家用车原厂提供真的用碳纤维做成的内饰饰条——我们十分希望这项很小但挺贴心的配置能延续到以后的国产版本车型上来。毕竟就像那句老话说的一样，细节决定成败嘛。
第五代Altima提供两款动力系统配置，分别是2.5L直列四缸自然吸气的QR25DE型发动机和3.5L V6自然吸气的VQ35DE型发动机。前者具有185ps的最大马力和244Nm的最大扭矩，其动力输出水平不论比起美规凯美瑞的2.5L车型的2AR-FE型发动机（180ps最大马力）还是中规版凯美瑞2.5L车系的5AR-FE型发动机（184ps最大马力）都要更高一些；后者则有273ps的最大马力和340Nm的最大扭矩，比起新款雅阁的3.5L车型的J35Y1/J35Y2发动机的282ps最大马力要略低，比起凯美瑞3.5L车型的272ps则稍高一点点。
以上这两款发动机匹配的均为Jatco提供的最新的CVT8系列的CVT无级变速箱，2.5L车型匹配的是JF017E型变速箱，3.5L车型匹配的则是可承受更大扭矩的JF016E型变速箱。相比之前的上代车型的Altima或是第二代车型的天籁的2.5L车型使用的JF011E或是3.5L车型使用的JF010E，这两款来自CVT8系列的新变速箱，重新设计了70%以上的零部件，拥有更低的内部摩擦消耗、更高的燃油效率以及更大的传动比范围，同时，强度和耐用性也有了一定提高——我们满心希望这款变速箱能多少改改之前Jatco的无级变速箱当中经常出现的频繁换挡或者连续高速行驶容易故障的毛病。
就实际动力性能方面，第五代Altima还是相当让人满意的。其2.5L车型拥有和动力要稍强但重量也稍大的第九代雅阁相同的7.7秒的0-100km/h加速时间，这一水平也是同级车当中最快的；而其3.5L车型则可以在5.9秒内从零加速到100km/h，虽然谈不上在这一级别的车型里最好，但也不过不失。同时，在同级车当中，Altima几乎是最省油的一个。而就驾乘感受方面来讲，Altima的悬挂、车架、转向等各个系统也配合的相当精妙，驾驶者能相当轻易的控制转向不足趋势，不让它的出现妨碍到行进的速度和操控的感受。当然，此车也有点缺点，她的CVT变速箱依旧有着浓重的橡胶皮带感，而且如果你猛踩油门，还会有较大的迟滞，这方面，第九代雅阁的CVT变速箱就表现的好得多，几乎实际感受与自动变速箱无异。
也许，现在我们能看到的有着不少优点和一点小小不足的第五代Altima并不会是未来会见到的新的国产天籁的最终样貌。比如，国产版车型应该还会提供排量较小的2.0L版本来用于攻占较低端市场的份额，并且在细节配置上也可能比一向相对简陋的美版车型更为丰富一点。但无论如何，新的天籁都将会是一个全新的样貌，她将从一款同级里最老年化的车，变成一款具有一定运动气质和驾驶乐趣的家伙，同时还有让人满意的油耗——这些应该是很多年轻车主想要的东西。
中级车新世代的推荐与选择
除了以上介绍到的这几款将在明年到来的新的中级家用车之外，在今年，大众帕萨特（其欧洲版本和北美版本在我国分别叫做一汽大众迈腾和上海大众帕萨特）和丰田凯美瑞已经完成了换代，而雪佛兰迈锐宝同样是刚刚换代不久，可以想见，在明年，基本我们能在中级车市场上看到的车型一律都是新一世代的产品了。面对近乎眼花缭乱的新车，该怎么选，可能是个很让人纠结的问题。
当然，我们没法解决纠结——那恐怕算是心理医生的工作，好像和我们的分内事八竿子打不着——但多少能给点建议。我们的建议很简单，如果你要一台宜家的中级车，那么丰田凯美瑞、大众帕萨特、本田雅阁都是不错的选择，蒙迪欧也是值得考虑的选择，这款车相比上代改进甚大。其中新一代的本田雅阁更是相当值得推荐，原因不是因为笔者是本田粉（笑），而是在IIHS（Insurance Institute For Highway Safety，美国高速公路安全保险协会）进行的新一轮的、针对中级家用车的25%偏置面积碰撞测试里（通常的碰撞测试，比如美国NHTSA、欧洲E-NCAP、日本J-NACP以及我国的C-NCAP等等，偏置碰撞测试均为大得多40%面积）当中，取得了毫无争议的第一名的成绩。好吧，你觉得本田车安全性不够好？反正本田的车没有一个在IIHS的测试里创造过车门飞出去或者掉下去的记录……
如果你追求运动性能，那么，好吧，马自达6新款车型可能是毫无争议的最好选择。自从马自达提出那个让人有点摸不清头脑的Skyactiv技术以来，他们推出的每一款搭载了这一技术的车型，从马自达2 Skyactiv、马自达3 Skyactiv再到已经引入国内的CX-5和将要在明年引入的新马自达6，都是相当给力的车，尤其在运动性能方面，虽说不比真正的Sports Car们，但让同级对手表示汗颜一般是没什么问题了。而且更让人值得注意的是，马自达近几年新出品的车型的质量水准有了长足的进步，从以前在以高可靠性著称的日本车厂中只能算中等的水平，到现在近乎是最好的，仅次于雷克萨斯、讴歌之类豪华品牌的水平，确实的让人看到了这家失去了福特这个靠山的小车厂的努力与精进。
最后，也祝准备选一台中级家用车的诸位读者，能尽快的选到自己满意的车。
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