现在就让我们来考察下汽车市场上比较主流的四款A级车——比亚迪F3、捷达、伊兰特、奇瑞A5的操控性能。
| 车型 | 悬架结构 |
| 比亚迪F3 | 麦弗逊/拖曳臂式悬架 |
| 捷达 | 麦弗逊/拖曳臂式悬架 |
| 伊兰特 | 麦弗逊/双连杆悬架 |
| 奇瑞A5 | 麦弗逊/复合多连杆独立悬架 |
比亚迪F3是近年来出现的“黑马车型”，它以相似于花冠的外形和低价格迅速打开了市场，对于比亚迪这个“半路出家”刚三年的汽车企业来说，不能不说是个奇迹。捷达是风行中国几十年的车型，虽然目前来看从外形到配置都已十分落后，但凭借良好的口碑仍然是A级车市场的销售大户。在悬挂系统上，这两款车都使用的是前麦弗逊式独立悬挂和拖曳臂式非独立悬挂。
比亚迪F3和捷达的后悬用的是拖曳臂式悬挂，这是非独立悬挂的常见形式，是独立悬挂的入门级悬挂，它由上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，并且通过横梁或支架连接两车轮，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用。这种悬挂最初是为最大限度的节省空间而设计的，因此设计极其简单，由一个减震器和减震弹簧组成的支柱式减震器和一个A字型托臂组成，好处是悬挂重量轻，体积小，但稳定性差，一般用于前悬。由于非独立悬挂是悬挂系统中比较传统的悬挂结构，所以这两款车在操控性能上表现一般。
拖曳臂式悬挂是硬性连接的悬挂，在短波路面会随起伏不平的路面抖动，感觉上振颠感强，而且由于车轮无法灵活转向，所以在拐弯时会感觉后轮反映迟钝，侧倾和甩尾感觉要比独立悬挂强烈。总体上说，两款车型在操控性上的表现并不是很好。
伊兰特这款车也是风靡一时的车型，是帮助现代公司成功进驻中国市场，并取得大获全胜的一款车型。这款车的悬挂与前两款车的悬挂稍有不同，采用的是前麦弗逊后双连杆悬挂。这种悬挂系统从名称上很像多连杆独立悬挂，但事实上它与多连杆独立悬挂存在着本质的区别。它其实只是为了克服麦弗逊悬挂系统横向车轮摆动而在后悬架多了一根下臂，由于起到了分流路面压力的作用而勉强接近多连杆独立悬架结构，其本质更趋向于麦弗逊式独立悬挂系统，其操控稳定性能上甚至还不如拖曳臂式悬挂系统，
奇瑞A5仅就产品而言在A级车这一细分市场的位置很特殊，它从车身尺寸、配置等方面更接近B级车，尤其是悬挂结构。奇瑞A5的后悬架采用的是多连杆独立悬架结构。独立悬架结构是在非独立悬架结构的基础上发展起来的更高一级悬架系统，而多连杆独立悬架又是独立悬架结构中比较高级的结构，事实上，由于成本和研发的复杂性，这种悬架结构一般仅出现在高端车型上，如奥迪、奔驰等车型，它可以最大限度的提高车辆操控的稳定性和舒适性。随着A级车不断向更高领域的探索，这种悬挂结构也逐渐开始在A级车上也能看到。
奇瑞A5的复合多连杆独立悬挂系统由多个螺旋弹簧和支撑杆件组成，可以通过综合控制车轮的各方向力度来达到最佳的稳定及舒适性目的。在操控感觉上，由于车轮得到了最大自由度的释放，所以后轮可以在一定程度上随着前轮一同转向，弯道适应力更强，改善了加速和制动的平顺性和舒适性，而且该结构还可以最大限度的发挥轮胎抓地力，确保了车辆行驶的稳性性和舒适性。
所以，从操控性能上来讲，奇瑞A5是这四款车中当之无愧为“操控之王”。事实上，在非独立悬挂系统当道的A级车市场，奇瑞A5推出了多连杆独立后悬本身就是一场具有意义重大的尝试，它将中高级轿车引以为傲的悬挂系统带到了老百姓买得起的A级车上，不但让更多的普通消费者可以享受到A级车的价格B级车的享受，在一定程度上也促进了多连杆独立悬挂系统在A级车市场的普及。
