很可惜！现下，《反垄断法》并不能完全改变现状。时建中认为，汽车经销商和厂家之间的关系，类似于店大欺主、主大欺店的关系。谁实力更强，谁就有主导地位！
尽管厂家和经销商的关系可能会有所调整，但现在或者将来相当长一段时间内，汽车厂家和经销商的关系都将处于不平等状态。北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖很清楚地看到这一点：因为厂家的实力强于经销商，所以其更有话语权；因为中国现有的管理体制下，拥有货源的厂家相对可以控制流通渠道。
令经销商们更失望的是，《反垄断法》甚至不会影响“禁止跨地区销售”(俗称“蹿货”)等规定。因为它所禁止的是竞争者之间的跨地区销售协议，而厂家和经销商之间是上下游关系，因此不受该限制。
尽管如此，但《反垄断法》对经销领域仍有影响，只是更多影响的是进口车销售领域。跨国汽车企业在中国坐享汽车进口贸易利益的时代或将过去！
目前，多数海外汽车生产企业在中国成立了独资的总经销商，总经销商向分销商供货。在不允许分销商跨地区销售的同时，总经销商的跨地区销售行为也将受到《反垄断法》限制。
关于汽车经销与《反垄断法》的另一个焦点话题，即为“汽车大卖场”(汽车业国美)模式可能部分取代4S模式。这也是2004年(上一个国内车市寒冬)时常被提起的话题。但眼下这似乎只是一个梦想。
支持这一观点的人不少。中国汽车流通协会副秘书长陈效禹坦言，单一的4S店销售模式不利于中国汽车业的发展，甚至会严重阻碍汽车消费向二三级城市扩展。因为4S店投资成本过高，初期成本至少上千万元，每月固定支出少说也要近百万元，而二、三级城市的消费能力完全不足以支撑4S店收回成本！更有人认为，一旦中国形成“汽车业国美”，众汽车品牌将云集于一个大汽车超市中，经销商的成本将大为减少。由于拥有较大的辐射能力、品牌效应，“汽车业国美”甚至能与厂家谈判，获得产品的定价权。
但是，即使《反垄断法》出台后，“汽车业国美”的构想也暂时无法实现。因为国美在家电业的成功并不能完全复制到汽车领域。购买汽车后，对售后、维修的要求随之而来。消费者在4S店购买汽车，其中一大理由就是考虑到4S店的售后服务保障条款。因此，如果“汽车大卖场”模式影响到消费者利益，将违背《反垄断法》主旨。
