杨达卿
三十年前，我们曾说“要想富，先修路”；三十年后的今天，我们说“要发展市场经济，必需搞好现代物流”。其间，中国物流演绎的产业变奏曲耐人寻味。检视中国改革开放30年的经济发展和外向型经济的成长，我们要铭记这辆基础战车——物流业。没有这辆物流业战车，中国市场经济的发展以及融入全球经济一体化的步伐，恐怕不可想象。
起——1978年－1988年
指腹为婚与“奉命婚变”
翻开全球近代史，可以读出一条大国崛起的规律：“海运强，则国强；海运弱，则国弱”。无论先行的葡萄牙、西班牙、荷兰、英国，还是后发的美国、日本，无不借海运物流走上大国之路。
尤其在工业革命后，全球经济走向一体化，谁掌控海运这个商贸物流的主动脉，谁就可能在全球经济中发挥重要角色。如今，全球贸易物流的90%以上依靠海运。2007年全球十大航运企业中，中国台湾的长荣排全球第7位，新加坡海皇东方排全球第8位，韩国韩进排世界第9位；日本日邮排世界第10位……
中国改革开放中，海运交通率先变革并引领经济发展的实践，也印证着这一规律。1978年的中国，是国有制、集体所有制主导的“按计划指令生产”生产模式和“统购统销”流通模式，让依附于生产、流通企业的仓储、运输、邮递等传统物流业，毫无专业市场价值。整个市场是卖方市场，所有生产和流通都以计划为指针——运输、仓储等服务和制造业、流通业被计划指令“指腹为婚”——产品还没有生出来，已被指定谁来运输、仓储等。所有的运输、仓储、邮递等服务要“嫁鸡随鸡，嫁狗随狗”，不用考虑成本的高低，也不用考虑效率和效果的好坏。
1978年10月，被关押5年的“文革囚徒”袁庚，被政府委任香港招商局(中资企业)掌舵人。在这一个人命运转折故事的背后，传递着一国经济改革的信号，传递着中国传统物流变局的信号。
不久，1978年12月，十一届三中全会作出改革开放的决策，掀起了对外开放的大变革。深圳蛇口工业区被袁庚划为特批的经济改革实验田——袁庚身兼该区管委会主任。袁庚倡导的“时间就是金钱，效率就是生命”，成为当时改革开放中最响亮的口号。此话融会着现代物流服务的理念，启迪着国内传统运输业的改革。而从1978年起，袁庚主持香港招商局工作14年，招商局总资产由人民币1.3亿元升至200余亿元，成为当时最大的中资航运(物流)企业。同时，他还创立了中集集团——世界最大、品种最多的集装箱制造商，全球物流装备龙头。
发展蛇口工业区，袁庚第一步棋是学香港发展现代港口物流。以港兴市，物流拉动经济，蛇口试验最终成就出后来的中国第二大港，世界第四大港——深圳港，成就出一个生机勃勃的深圳经济特区。
不过，经历十年“文革”浩劫的传统运输业市场环境已满目创痍，中远、中外运等大型国有航运企业仍在传统运输业上原地踏步，没有招商局实验的顺利；国内其他地区的物流业建设发展也无深圳试验田的探索。即使要改革传统运输等行业，也如同建空中楼阁：基础建设缺乏足够的公路网、铁路网、航空网、港口和水运网；缺乏物流专业化设备、技术；国内各院校全无物流专业教育。
此期，传统运输、仓储等服务领域的改革，主要依赖政府之手。一部分裹在政府、军队部门的服务职能被梳理出来，变身为企业，不再仅做“指腹为婚”式的指令性服务调配。1980年2月14日，邓小平提出“民航一定要企业化”。同年，民航运输“奉命婚变”——脱离军队建制，中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，开始企业化管理。而民航局左手管理全国民航事务，右手操作中国民航服务公司。
铁路、邮政等领域也如此模式，先后建立了一批政企合一的特殊企业。但相比指令性调配服务，这已是新起点。而在国企“奉命婚变”过程中，民营、合资等企业开始介入，但份额还微不足道。
而当我们的物流在学步时，别人已经开始了快跑。此时，国际上的传统运输等服务正大步向现代物流转变。1973年，美国第一家快递公司FedEx成立。1979年，物流概念从日本引入中国时，日本已创新海铁联运、大陆桥运输等物流模式——日本运输公司将日制产品以集装箱从西太平洋海运到美国西海岸，然后利用横贯美国东西部的铁路运到美国东海岸，继而装船运往欧洲。借助现代物流的力量，日本打通了全球经济强国的高速路。
承——1988年－1998年
“包办婚姻”与“自由恋爱”
在改革开放大潮下，这个时期的工业发展加快，国企也加速市场化改革。国有生产企业有一部分虽还按国家计划生产，但他们一部分按计划分配，一部分可以自行销售。为减轻企业“大而全”带来的物流包袱，部分生产、流通企业开始谋求运输、仓储、流通加工等外包或合作，绣球抛向专业物流。
可惜，这些国有企业对新型第三方物流业的感情，一遇现实阳光就风化无存。第三方物流企业谋求运输、仓储、包装等一体化多环节的物流服务，而国企外包的更多是被肢解的服务环节，不过是一只只小金鱼。这些外包业务更多为减轻自身包袱，而非着眼于供应链的整体价值。但小金鱼多半养在国企的玻璃缸里，社会第三方物流企业看得见，未必取得走。因为捕获这些金鱼更多要靠关系网，招投标扎不着。第三方物流企业成为外围的观望者。
另外，部分生产、流通企业开始关注物流——第三利润源的价值。肥水不流外人田，很多国有、集体企业也纷纷建立运输服务部等，一面承接社会业务，创造利润，一面被撮合与内部物流需求连理——包办婚姻式的自营物流出现。不过，随着运输、邮递等市场的逐渐开放，下海经商热潮中的人们也投身到新兴行业物流业，民企物流如雨后春笋般出现，这些企业在国有企业与合资企业的夹缝中，谈起“自由恋爱”。所以，十年的发展，有喜也有忧。
其一，在政策环境上，缺乏扶持专业物流的产业政策，缺乏利于现代物流发展的管理体制。一则，经济发展依然盛行“以产为纲”，仍有“重生产，轻流通”的观念，现代物流产业缺乏政策扶持；二则，相关物流主管部门各自为政。交通部、铁道部和邮电部的邮政部门曾在1970年合组为交通部，但1975年，交通部与铁道部分开，邮电业务归还邮电部，各相关物流主管部门分割、条块分割，使得或乱管理，或不作为。这制约了大流通、大物流的发展，物流企业形成“弱、小、散、乱”的局面；大型客户对本土第三方物流的不信任与日俱增。
1993年党的十四届三中全会通过了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》。决定指出，“一是非公有制经济与公有制经济长期共同发展，二是国家对各类企业一视同仁。”民营、合资物流企业地位获得肯定。决定还指出，“要进一步转换国有企业经营机制，建立适应市场经济要求，产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。”国企建立现代企业制度，对我国解放物流市场发展空间意义深远。
其二，物流基础设施不断增加，服务市场自由恋爱的环境越来越充分。到1998年底，我国高速公路通车里程达8733公里，跃居世界第七位，中国用十年时间赶上西方一些国家几十年的历程。另外港口、机场、路桥等建设也不断扩充。但此十年间，我国铁路、民航、邮政等行业继续着“政企合一”计划经济特征，可惜铁路、民航、邮政等系统运输企业却连年亏损。
其三，物流企业更多在单一环节服务上徘徊。此时期国际物流已走向集采购、运输、包装、仓储等多环节的一体化供应链服务，其服务链环环相扣。但国内企业多是提供环节服务，这些单一的环节服务显然是糟糕的套圈游戏。而这时买方服务市场逐渐形成，客户需求越来越多样，选择越来越挑剔，单一环节服务难以“适者生存”，就成了一些企业自缢的索套。
其四，外资物流企业的冲击波频频。DHL、马士基、UPS等国际物流巨头纷纷进入中国市场。由于我国在物流、快递等开放方面还有一些政策限制，继DHL、FedEx通过与中外运合作，曲线进入中国市场，1988年，TNT、UPS也先后借壳中外运……洋物流带来了竞争，带来了技术理念，带走了高端市场份额。
总之，这十年的发展，一方面给国有企业得以发展，另一方面推出了民营、合资等多元经济，为下一步的改革发展起着承上启下的关键作用。
转——1998年－2008年
“半个葬礼”与“半个婚礼”
1998年至2008年，是中国物流业急剧转变的十年。其中既有无奈，也有很多精彩。
前二十年的开放发展，为中国物流的市场藩篱、管理痼疾、滞后理念等做了一次葬礼；而二十年的改革创新，也为向市场力推的现代物流业，举行了一次大型婚礼。
其一：初入国际市场。2001年底，中国正式加入世贸组织(WTO)，在加速融入全球一体化中，繁荣的进出口贸易把中国商贸物流推向新高。本土物流企业也加速了走出去步伐，但只局限于几家国有企业，中远集团、中海集团先后在海外布棋。随着洋物流大举进入中国市场，尤其进入邮政、航空、铁路等传统垄断领域后，迫使相关部门也进行了相应的市场化改革。
其二：政府多方支持现代物流业。一是不断出台扶持政策。2001年，当时的国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部和民航总局六部委联合发布了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》；2004年，发改委、商务部、交通部、公安部、铁道部、海关总署、国税总局、民航总局、国家工商总局九部委联手发布《关于促进我国现代物流业发展的意见》，对物流税收，货代审批、市场秩序等焦点问题做出积极而明确的表态；二是强化联合管理，营造市场环境。2005年，发改委、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、民航总局、公安部、财政部、海关总署、工商总局、税务总局、质检总局、国家标准委、中国物流与采购联合会、中国交通运输协会15个部门和单位，组建全国现代物流工作部际联席会议办公室，定期召开会议研究行业问题；三是最令物流人振奋的提高产业地位。2006年出台的国家“十一五”规划纲要，首次明确提出要大力发展现代物流业。推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化。培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化。加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。温家宝总理也多次把物流业放在国家要发展的生产性服务业的第一位去谈。物流业地位首次获得高度肯定。
其三，物流市场自律和规范化发展成为主旋律。2001年，中国物资流通协会更名为中国物流与采购联合会(兼理中国物流学会)成为国内第一个综合物流行业组织，中国物流与采购联合会及其代管的中国物资储运协会、中国物流技术协会、中国物资再生协会、中国物流信息中心等相关物流行业组织及事业单位，开始制定各类物流行业标准，中国物流业开始从散乱局面走向自律发展。
总之，在这一阶段，中国物流产业环境积极转变，产业自身理性发展。
由于外资物流进入争食，和民营企业的崛起抢食，一直高枕无忧的国有物流巨头开始不安。表现最明显的是，政企合一的邮政快递企业。国家邮政局从1999年修改到2008年，短短十年间，竟然七易《邮政法》。一部国家法规如此频繁修改，令人吃惊。尤其2003年11月，《邮政法》第五稿规定“单件重量在500克以下的信件的寄递业务由邮政专营”(不包括商业信函)。2004年《邮政法》第六稿，“信件的寄递由邮政企业专营；但是单件重量在350克以上的信件速递业务除外……”(包括了垄断经营商业信函)。国内快递企业经营业务90%以上基本在350克以内，邮政法无疑要扼杀国内其他非邮政快递企业。一个缺乏前瞻性(国际上一些国家邮政专营范围已降到50克以内或100克以内)和公平性(邮政部门关门立法)的法规，似乎被做成非邮政企业的掘墓铲。
当然，在1998年邮电分营第一年，邮政企业就背上179亿元的巨额亏损，亏损额列全国各行业之首，国家财政部被迫对其拨款。邮政企业试图从市场化中寻找生息土壤，但从国际快递首次进入中国的1979年(日本OCS与中外运合作)到2003年，快递市场开放已达24年，在中国加入世贸组织后，企图利用法规收回失地不是明智之举。
此期，国有、民营、外资三足鼎力的局面已经形成，但民营企业普遍规模小，服务市场低端；而国有企业的集中度不高，一样需要整合发展。
合——2008年
物流业多角生态链
工业革命后的经济要社会化大分工，大协同。生产链条和流通链条都被拉长，全球采购、全球生产、全球流通成为必然。此时，物流业不只是资源整合的工具和商业利益实现的工具。而是一种生命黏合剂，把供应链各个链条黏合在一块，组成一条商业之龙。
近年来，全球经济联系更加紧密，全球供应链走向一体化。“东莞到深圳的道路一堵车，全世界的IT产品都要涨价。”一个区域的物流不畅，会沿着供应链产生多米诺骨牌的连锁效应。因此，物流生态链的和谐建设意义重大。在这种情况下，我们的物流市场生态环境在2008年发生了重大变化。
第一，管理职能的大融合。2008年全国两会，把邮政、公路、水路、航空资源整合为交通运输部，据说未来五年内铁道部也将被整合进来。这为大交通、大物流的建设创造了条件，一个海陆空立体交通体系的形成，无疑为现代物流提供了便捷通道。
第二，客户与物流和谐。1998年，物流企业已经融入到客户的产业环节中，并与之和睦相处。由于国内物流产业是买方市场，所以，如零售商等客户打压物流商等现象屡见不鲜。不过如今连国美这样零售巨头也主动与物流商修好关系。未来的市场不是企业与企业的竞争，只有供应链与供应链之间的竞争。国美电器总裁黄光裕指出，目前家电零售的利润在2%左右，如果整合供应链就可以再创造2%的利润。
第三，物流与关联服务业和谐。物流企业越来越重视与关联服务业协同，提供商贸流、资金流、信息流、物资流四流合一的综合服务。2008年，国内各大银行纷纷加大与物流企业的合作，工商银行、浦发银行、深发银行、华夏银行、光大银行等金融企业已开展了物流市场的争夺战。
中国的物流产业，在不平凡的2008年，会迎来新的历史机遇。
杨达卿，《现代物流报》副主编