台湾的Nobu Su在船运界的任何时期都会是位杰出人物。他看上去十分谦逊，而一位对手对他的描述是“酷爱冒险”。
作为波动较大、相对新生的运费期货市场上一名熟练的玩家，Su还使自己的公司TMT成为一家油轮及干散货船的主要运营商。2002年父亲去世后他接管了TMT，此后仅仅6年时间就取得了上述成就。TMT原名台湾海运公司(Taiwan Maritime Transportation)，现在被重新命名为Today Makes Tomorrow。
“他前途远大，”一位船舶经纪人这样描述这位全球大船东。而在5年前，人们对他基本上还一无所知。
目前，大多数船运公司正变得越来越透明，运作与普通公司更为相近，在这个时代，现年49岁的Su更显得与众不同。
私有的TMT从未公布过财务数据。Su去年秋天才第一次接受媒体采访，他对TMT运营的船只数量也含糊其辞。
“数字总是在起起伏伏，大概在90至150艘之间，”他表示，“有记得有人说是130艘。”
不过，Su之所以成为国际船运界最具争议的人物，是TMT的船队和该公司买卖基于未来航运成本的金融产品行为之间的瓜葛。
该公司许多竞争对手认为，TMT努力将船舶租赁费率向着其在远期运费协议(FFA)市场上高风险大额押注的方向推动，而该公司实物船舶的交易策略一定程度上受到这种努力的左右。竞争对手声称，当TMT押注FFA价格下降时，往往会提供低于市场价格的租船费率。而当TMT押注FFA价格上涨时，又会撤离市场——从而降低运力，推高价格。
这种行为算不上不道德，但远远超出了大多数航运公司利用纸货市场来对冲市场风险的有限范围。
Su有意淡化TMT在纸货市场上的角色，只是表示它是“一个重要参与者”。然而，与该公司有关联的人士曾声称，TMT在全球FFA交易总量中占30%的份额。
Su表示，交易商试图将他们的交易伪装成TMT的交易。“人们常常使用我的名字，”他表示，“我有点像是替罪羊。在我看来，一家公司不可能左右一个如此庞大的市场。”
TMT当初以相当传统的方式起步。Su的父亲起初经营废旧金属业务，他在1958年订购了一艘名为“台蕉”(Taiwan Banana)的新船，由此投身当时台湾日益兴旺的香蕉出口贸易。后来公司扩展到其他领域——该公司一度拥有全球10%的运送造纸木屑船只。
Su从家族公司做起，之后离开，在水泥行业干了15年。他在父亲去世后才重返家族企业，并立刻着手进行大规模变革，订购了10艘干散货船。
“我们认为在中国加入世贸组织(WTO)后，整个世界都会变化，”他表示，“但我们是一家规模很小的公司，因此我们必须成长壮大。”
随后，公司在2003年订购了装载汽车的滚装船；2004年订购了超大型油轮(VLCC)；2005年订购好望角型散货船（最大型）(Capesize bulk carrier)，而2006年订购了一艘液化天然气船(LNGC)。
TMT公司目前直接拥有60艘船只，有90艘订购的船只尚未交货，并租用不定数量的其它船只。
“大部分情况下，时机的选择总是正确的。”Su如此评论公司的投资。
Su表示，公司2004年底开始涉足FFA市场，此前经常有经纪商给他打电话，指出交易机会。
但他表示，像竞争对手声称他所做的那样，将船只搁置或接受低于市场水平的租价，以配合公司在FFA市场上的押注，成本非常高昂。他强调，对TMT来说，实货船运市场也要比FFA市场的交易更为重要。
他承认，公司船运活动与其在期货市场上的头寸之间存在联系。但他坚称，自己不过是比多数交易商更了解市场状况，因为他与船队的客户合作紧密。
“我们有非常优秀的客户，与他们建立了良好的关系，”他表示。
“我们必须了解他们的需求——可能是这一点赋予我们对市场更好的洞察力。”
在了解船运市场费率背后复杂的驱动机制的情况下，此类详细情报能起到至关重要的作用。
他表示：“没有学校传授这些（知识），也没有相关的博士学位。”
“因此你必须思考。”
